Краще погано їхати, ніж гарно йти

Оповідаючи у своїх спогадах про поїздку в 1946 році до Радомишля на відпочинок, знаний київський краєзнавець Дмитро Малаков детально описав пригоди, з якими родина діставалась до міста над Тетеревом. Добирались сюди Малакови з Києва від Четвертої Святошинської просіки попутною вантажівкою, якою була легендарна тритонна автівка «Урал ЗіС-5», що її в народі називали «Захаром». Назбиравши з півтора десятка «пасажирів», водій умостив їх у кузові спинами до кабіни на лавах-дошках, закріплених між боковими бортами, зібрав «проїзні» і рушив.

Дорогою попутників добряче потрясло на вибоїнах, брукованих ділянках. Та все ж недарма подейкують, що краще погано їхати, ніж гарно йти. Врешті задоволеними вони прибули на радомишльський майдан. Бо хай там що, але таки доїхали. А сервіс – до нього простувати радянським людям доводилося довгенько.

Якщо на «загниваючому заході» автобусне сполучення успішно розвивалося ще з ХІХ століття (власне, в Російській імперії теж робилися спроби запровадити автобусний рух взамін кінного омнібусного), то в СРСР перші автобуси з’явилися лише у 1924 році (звісно, у Москві) і були вони англійськими. Власне виробництво автобусів Радянський Союз запровадив у 1928 році, взявши за зразок модель «Рено». Втім у пору індустріалізації автобусна промисловість почала стрімко нарощувати потужності. І до 1940 р. випуск автобусів зріс до 3,9 тисяч на рік (це був четвертий показник у світі). Притому, що нараховувалося в СРСР на ту пору трохи більше 1400 міст. Тож автобус попервах став перевагою передусім республіканських, обласних, промислових центрів та їм подібних.

Київ, як столиця УРСР, таки входив до переліку міст, обдарованих автобусним сполученням. І коли до складу столичної області належав у 1932-37 роках Радомисльський район, до райцентру було організовано з Києва автобусний рейс.

На місцях, проте, про автобуси доводилося тільки мріяти. Та що там автобуси, коли навіть звичайні автівки виглядали рідкістю на периферії, де послуговувалися переважно гужовим транспортом. Свого часу радомишлянин Костянтин Соболевський, що вже відійшов у засвіти, перераховував на пальцях однієї руки автомобілі, що їздили Радомишлем у довоєнний час.

Втім у повоєння їх кількість почала стрімко зростати. Позаяк чималий автопарк перепав Радянському Союзу у вигляді військових трофеїв та за ленд-лізівськими поставками союзників. Набирав обертів і вітчизняний автопром, адже відбудова і розвиток народного господарства потребували чималих вантажних перевезень. Відтак по війні в Радомишлі було утворено підрозділ «Союззаготтрансу» (діяла колись така Всесоюзна контора по заготовках та транспорту), що мав майже воєнізовану структуру та іменувався Авторотою. Вона дислокувалась за містом на сучасній вулиці Промисловій, де згодом збудували завод капронових виробів. Її командири всякчас звітували про зростання обсягів вантажоперевезень. У 1949 році вони, приміром, перевищували планові показники по тоннах – на 186 відсотків, а по тонно-кілометрах – на 273.

Роком раніше у статистичних зведеннях з’явилась інформація й по пасажирських перевезеннях на Радомишльщині. Щоправда, подавали її обласні транспортні служби, бо саме силами обласного автотранспорту у 1948-му було налагоджене регулярне автобусне сполучення міста Радомишля зі столицею республіки Києвом та обласним центром Житомиром. Вже за перші місяці скористалися цими маршрутами більше 3,5 тисячі пасажирів.

Вранці автобус вирушав з Житомира до Радомишля, звідси виїздив у рейс вже на Київ. Потім так само рухався у зворотному напрямку.

Невдовзі автобуси з’явилися і в Радомишльській Автороті. Це були легендарні ЗІС-155 (на світлині), ГЗА (ПАЗ) – 651. Як згадує ветеран автопідприємства Степан Богуславський, першими водіями автобусів стали Антон Вишнівський та Микита Мельник. Поступово парк машин ширився, а з ним – і географія маршрутів. Відповідно постала потреба регулювати та контролювати автобусне сполучення.

Попервах обладнана в місті автобусна станція являла собою звичайну будку, встановлену на розі Кочерівського шосе (нині вулиця Русанівська - Карпенка) та вулиці 9 Січня. Це перехрестя містяни називали Кочерівським поворотом.

У 1955 році райгазета  «Соціалістична перемога», сповіщаючи про її роботу, розповідала, що звідси до послуг трудящих щодня курсують автобуси Радомишль – Київ, Радомишль – Житомир, а також кілька разів на день ходить автобус Радомишль – Кочерів. А ще того року станція одержала таксі «Побєда», яке є найбільш зручним для пересування для поїздки по будь-якому маршруту.

Квитки на автобуси Радомишль – Київ і Радомишль – Житомир, які відходять у день поїздки, можна було придбати з 6-ї години ранку, а на автобуси, що підуть наступного дня, – з 7-ї до 9-ї години вечора.

У 1955 році в Радомишлі було відкрито нову автобусну станцію. Її розташували в центрі міста по вулиці імені Сталіна, 8 (тепер – Велика Житомирська). Географія маршрутів поповнилась рейсами на Малин, Бердичів (їх виконували малинські автобуси). На автостанції обладнали зал для пасажирів, де були стільці, столи, свіжі номери газет та журналів. Стіни оздобили супровідною транспортною інформацією, плакатами з безпеки руху і, ясна річ, політичними гаслами.

Радомишльська автостанція. 1957 р.
Фото В.Кушніренка.

На автостанції. 1960 р. 
Світлина А.Бородька.

А споруда на Кочерівському повороті стала павільйоном для пасажирів, яких обслуговував автобус приміського сполучення, що курсував за маршрутом Радомишль – Кочерів і назад. Щодня він виконував по 6 рейсів.

Через рік С.Богуславський пригнав із Горького перший автомобіль для перевезення пасажирів. Відтак в ужитку радомишлян, які послуговувалися автобусним обслуговуванням, з’явився термін «грузотаксі». Це був звичайний автомобіль ГАЗ-51, у кузові якого, вкритому тентом з невеликими скляними віконцями, були обладнані сидіння для пасажирів. Забиралися вони в «салон» через дверцята у задньому борті кузова за допомогою спеціальної драбинки. Невибагливі транспортні засоби, одначе, дали змогу суттєво збільшити кількість маршрутів та пасажирських перевезень.

Згодом змінила свою прописку й Авторота, переїхавши на теперішні площі на вулиці Русанівській (тоді – Карла Лібкнехта). У 1960-му вона стала «Автопарком», котрий у свою чергу ще перейменовувався на автопідприємство під номерами 05041 та 11848. 

  

На ту пору автобусними маршрутами були сполучені майже всі села району. Пасажирські перевезення забезпечували 16 автобусів різних марок, 11 вантажних таксі та 4 – легкових. Водночас транспортники нарікали на поганий стан доріг, що заважав зробити автобусний рух всеохоплюючим та безперебійним, бо в негоду деякі шляхи ставали непроїзними.

У 1959 році запроваджено було міські маршрути: хутір Кевліч – Заготльон і Велика Рача – Папірня. Стосовно першого з них слід пояснити, що Заготльоном називалось перехрестя теперішніх вулиць Малої Житомирської та Никодимівської (за назвою відповідної заготівельної організації, що там містилась), а хутір Кевліч є сучасною вулицею Отамана Орлика. Ці маршрути, власне, практично діють і донині, щоправда, папірнянський рейс тривалий час курсував лише до Лутівки, а останнім часом вже ходить до Малої Рачі.

На міському маршруті - С.Богуславський. 1974 р.
Фото М.Поповича.

  

Обслуговував Радомишльський автопарк автобусним сполученням і Брусилівську зону.

У 1967 році «на честь 50-річчя Великого Жовтня» у Радомишлі на розі вулиць Володарського та Карла Лібкнехта (тепер Купальна та Русанівська) відкрилась нова автобусна станція, споруджена за тодішнім типовим проектом (подібне планування, приміром, мають київські автостанції «Дачна», до якої традиційно курсували радомишльські автобуси, «Південна» та ін.). 

Суттєво поліпшилось обслуговування пасажирів, адже до їх послуг був просторий зал чекання, автоматичні камери схову, кімната матері та дитини, інформативні стенди з розкладом руху, вартістю проїзду тощо. Працювало декілька кас на різні напрямки, здійснювався попередній продаж квитків на автобуси міжміського сполучення. Була й кімната для відпочинку водіїв. Більш зручними стали посадочні платформи. В окремі періоди автостанція обслуговувала до сімдесяти рейсів за добу, а географія маршрутів сягала трьох десятків, поширившись зокрема на Рівне, Вінницю, Чорнобиль, Народичі, Овруч, Попільню та ін. У літній період було навіть організовано рейс Радомишль – Одеса.

Передрейсовий огляд. 1977 р.

   Днем «пік» зазвичай була неділя, коли величезна кількість пасажирів (переважно студентів) від’їздила до Києва чи Житомира. Для забезпечення їх перевезення курсувала чимала кількість додаткових рейсів. Відкрились також філії автостанції в Кочерові та Потіївці.

  

Значно розширився й автобусний парк підприємства, який складався з ЛАЗів (у їх числі були й «м’які» автобуси ЛАЗ-Турист), ПАЗів, ЛІАЗів.

«Пазики» були головними «перевізниками» на приміських маршрутах. 1974 р.

Автошляхами України курсував ось такий ЛАЗ-697 «Турист» з Радомишльською символікою. 1978 р.

До слова, автобуси перестали бути прерогативою лише автопідприємств, бо звичним явищем стала наявність власного пасажирського транспорту на підприємствах, у колгоспах, школах.

Проте у пост-перебудовчі роки економічна криза зробила повсюдним явищем спорожнілі автостанції. Автобуси почали ходити вкрай рідко. До того ж неймовірно зросла вартість проїзду. Радомишлян, одначе, дещо виручали малинські автобуси, які курсували через місто на Київ, Житомир. Що ж, сусіди, як уявляється, чомусь завжди живуть краще.

На автостанції порожньо… 1992 р.

Тож часом чекати потрібного рейсу доводилось довгенько. Хоча добре, що таки було де чекати. Бо через такий стан речей могла ж цілком радомишльська автостанція повторити сумну долю своїх філій, що в ринкових умовах виявились непотрібними.

Врешті транспортне обслуговування таки відновилось, і станція збереглась. Автобуси, щоправда, тут уже бувають нечасто, бо на зміну їм переважно прийшли економніші «маршрутки», «бусики». І за це добре. Бо все ж таки справді краще погано їхати, ніж гарно йти…